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Certains des pires moteurs jamais fabriqués entrent dans la catégorie des six cylindres, à cause desquels même les meilleurs sont toujours évités au profit des V8.

L'humble V6 a fourni à l'industrie automobile le meilleur potentiel de réglage. Principalement boudé par la plupart pour un V8, le moteur six cylindres ne craint pas de jouer au vilain petit canard dans un monde plein de blocs moteurs performants.

Alors que certains moteurs six cylindres fiables surpassent leurs grands frères et sœurs, beaucoup ne peuvent pas porter sérieusement la même note qu'un "V8 hurlant" ou "V10 gémissant", avez-vous déjà entendu un adjectif pour le V6 ? Quoi qu'il en soit, le format à combustion à six cylindres a été le banc d'essai de nombreux succès en matière d'émissions et de normes de sécurité, conduisant à de multiples percées. Alors soyons cyniques et regardons dix des pires moteurs six cylindres jamais créés !

Conçu par Pierangelo Andreani, Maserati a développé le premier véhicule de production Biturbo ! Propulsé par un V6 biturbo, le Biturbo ne produisait que 222 ch dans sa cylindrée la plus importante, une variante de 2,8 litres du V6. Cependant, la faible puissance était le moindre des problèmes de Biturbo.

Le bloc moteur AM452-90 était un cochon, connu comme un bloc raisonnablement solide dans les itérations précédentes telles que la Citroën commandée par Marek. Maserati, cependant, n'a pas fourni de refroidisseurs intermédiaires pour la configuration Biturbo et a continué avec un seul carburateur Weber, ce qui a entraîné une foule de problèmes. De plus, le moteur avant-gardiste ne pouvait pas gérer ses deux turbocompresseurs Garrett, ce qui entraînait un bloc moteur mal exécuté et extrêmement coûteux à réparer.

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Le six cylindres en ligne BMW N57, ce bloc diesel turbocompressé, a été trouvé sur toute la gamme BMW entre 2010 et 2015. Cependant, les problèmes avec le moteur sont devenus si catastrophiques que BMW a été contraint de le remplacer au profit du B57 après seulement cinq ans. Le B57 a fait ses débuts sur le G11 730d.

Le bloc N57 de BMW a souffert d'une multitude de problèmes, commençons par les injecteurs, qui ont échoué prématurément lors de l'introduction de carburants de mauvaise qualité. En conséquence, la pompe à carburant était également susceptible de tomber en panne, entraînant un manque de carburant atteignant le moteur. Cependant, un problème encore plus important se cache à l'intérieur; les mauvais joints entre le piston et la paroi du cylindre ont amené le N57 à verser de l'huile dans ses chambres de combustion, entraînant une défaillance catastrophique. En conséquence, la police du Royaume-Uni a refusé d'exploiter sa flotte de véhicules BMW. Tout cela à cause des défaillances du moteur N57.

À ne pas confondre avec le moteur britannique Essex des années 80, ce Ford Essex V6 canadien a duré entre 1981 et 2007. S'inclinant sur le Ford F-150 2008, ce bloc de taille moyenne était un petit morceau de métal fiable tout au long de ses années. , ne poussant jamais vraiment le bateau. Malheureusement, il a passé son adolescence accouplé à un fauteur de troubles - le décevant Ford Thunderbird Supercoupe de 1989.

Cette variante suralimentée du V6 produisait 230 ch et 330 lb-pi de couple. Malheureusement pour notre V6, le Thunderbird SC 1989 de Ford pesait 3 500 livres, et beaucoup ont noté les performances médiocres de l'ancien nom Thunderbird. Notre Essex V6 a également gêné le Cougar RX7 en 1989, mais a été rapidement remplacé par un bloc V8 en 1991. L'Essex de Ford n'était pas un mauvais moteur, juste mieux adapté pour respirer facilement dans un transporteur familial plutôt que d'essayer de rivaliser.

La centrale électrique VG33ER Apparue depuis quelques années sur les modèles suralimentés Nissan Frontier et Xterra. Une variante de la famille de moteurs VG de 1983, qui portait le titre de "premier moteur V6 produit en série au Japon". Tout un héritage.

Le diesel de 3,3 litres a duré entre 1996 et 2004. Le vieux bloc rusé de Nissan arborait une configuration datée à arbre à cames en tête unique. La variante suralimentée (VG33E 'R') a produit un maigre 210 ch et 246 lb-pi de couple, la laissant très sous-alimentée. L'arrangement daté a également souffert de fuites d'huile, de problèmes de pompe à carburant et de problèmes de livraison de carburant. Un autre problème était le 16 mpg, soumettant le constructeur japonais aux normes de sécurité et d'émissions au tournant du millénaire, il n'est pas étonnant que Nissan ait envoyé ce vieux cochon au pâturage en 2005. La série VG a été remplacée par le VQ de 4 litres en 2005, en vedette sur le Xterra également.

Le Corvair a eu de nombreux problèmes avec son révolutionnaire six cylindres en ligne refroidi par air. Ce classique américain de General Motors a vu une variante turbocompressée si catastrophique que les États-Unis éviteraient la technologie d'induction de force pendant des décennies.

Le Corvair de 1962 est arrivé avec une variante nommée «Super-Charged Spyder Engine». Malheureusement, une configuration turbocompressée sur un moteur déjà refroidi par air a poussé le désastreux Corvair à de plus amples profondeurs. La machine n'a pas pu maintenir les températures de fonctionnement, ce qui a fait échouer le deuxième véhicule de production turbocompressé américain. GM avait lancé l'Oldsmobile F-85 Jetfire un mois avant le Corvair, faisant du Jetfire America le premier véhicule de série armé d'un turbocompresseur.

Le Toyota 1MZ-FE est apparu sur des véhicules tels que la Camry, la Solara et la Sienna. Ce bloc standard était armé d'un compresseur si les propriétaires optaient pour le kit TRD sur les modèles ci-dessus en 1994 et 2000, portant les chiffres de puissance jusqu'à 242 ch ! Un petit bloc japonais fiable avec un passé maintenant controversé.

Toyota a réglé un recours collectif en 2007 concernant le V6 de 3,0 litres. Les défaillances coûteuses des joints de culasse et les culasses fissurées étaient tous des problèmes courants signalés, mais le pire de tous était la boue redoutée. Le 1MZ a régulièrement accumulé des boues dans le bloc à mesure que l'huile vieillissait, affectant entre 2 et 5 millions de modèles Toyota et Lexus. Toyota a fermement soutenu que cela était dû à un mauvais entretien de la part du propriétaire. Malheureusement pour l'ancien fabricant de textiles, le jury s'est prononcé sur le 1MZ.

Le légendaire prédécesseur 1JZ était le 7M-GTE trouvé dans les Supra A70 et Soarer Z20, une légende à part entière avec les moteurs à combustion de la classe M de Toyota ; Les blocs de classe M étaient considérés comme un exploit prestigieux dans la gamme des fabricants. Le GTE était capable de 267 ch, produisant 264 lb-pi de couple entre 1986 et 1992. Les syntoniseurs de son époque adoraient le moteur de la Supra A70.

Malheureusement, la Toyota 7M a souffert de problèmes de joint de culasse, ce qui a considérablement terni sa réputation. Il convient de noter que Toyota a dû reconcevoir le joint de culasse de la centrale électrique vieille de 30 ans en raison de l'interdiction de l'utilisation de l'amiante à l'époque. Les problèmes de roulement étaient également courants, entraînant des cognements de tige, tout comme les fuites d'huile / de liquide de refroidissement. L'ancien 7M qui fuyait a cédé la place à la série de moteurs JZ beaucoup plus fiable et réglable qui a inspiré une génération.

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Faisant ses débuts sur l'Audi S4 (B5) de 1997, cette brute gênante a duré six ans dans la gamme des constructeurs allemands avec les modèles RS4, A4, A6 et B6 A4 suivants. L'unité était légendaire pour ses performances produisant entre 227 ch et 380 ch sur les modèles RS4 ! Alors pourquoi a-t-il été mis en conserve après six ans ?

Au plus fort de ses problèmes se trouvait un mauvais joint d'arbre à cames, entraînant une inondation d'huile dans les chambres de combustion en cas de panne. De plus, un soufflet de CV défaillant régulièrement et un effondrement de la pompe à eau étaient des caractéristiques standard, entraînant des résultats catastrophiques sur un véhicule de performance. Ces problèmes ont tué le moteur et Audi l'a dépassé dans les six ans suivant sa sortie.

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Basé sur General Motors Ellesmere V6, l'excentrique suédois Saab a modifié le six cylindres en ligne GML81 de 3,0 litres à sa manière étrange habituelle. Ils ont commencé par attacher un turbocompresseur Garrett GT15 à l'unité fonctionnant avec une configuration asymétrique impopulaire. Saab a atteint un faible 200 ch sur son modèle 9-5 en utilisant son moteur de marque B308E. Il convient de noter que le même moteur a subi des rappels sur la Cadillac Catera après que des problèmes de courroie de distribution ont commencé à détruire le bloc entre 1997 et 2001 !

Les performances pitoyables de ce moteur étaient standard aux côtés de Saab intégrant son système de gestion du moteur, le Trioinic T7. Cependant, des gremlins électriques ont suivi, hantant le fabricant aujourd'hui disparu.

Le PRV V6 a été construit par trois constructeurs, Volvo, Peugeot et Renault. Un groupe motopropulseur qui a continué à figurer sur plusieurs véhicules a vu des variantes turbocompressées sur la Renault 25 Turbo et la Renault Alpine. Le moteur a vu la production sur 24 ans entre 1974 et 1998.

Le moteur PRV a commencé sa vie en tant que V8 et a été massacré en V6 avant d'être intégré à tout et n'importe quoi français ! Étant un vieux moteur, le PRV a subi de nombreux problèmes, mais les rapports les plus courants sont son incapacité à retenir l'huile. Les fuites sont fréquentes, ainsi que la difficulté à travailler sur l'unité. De nombreux forums indiquent le surnom hilarant, "bloc de chocolat" pour le PRV V6.

Sources : Affaires des consommateurs, Eastern Daily Press

Un écrivain automobile basé au Royaume-Uni, souffrant d'une obsession malsaine pour les voitures et la Formule 1. Il est essentiel de fournir un contenu imposant qui attire l'attention et divertit tout le monde en même temps. Le week-end, vous pouvez le trouver en train de passer devant Williams Racing faire des bruits aigus de V10 avec sa bouche... oser rêver...