Fixations diesel : la concurrence s'intensifie-t-elle ?

Que vous ayez un camion de travail qui se fait battre toute la journée, un camion conçu pour des performances optimales ou quelque chose entre les deux, il ne fait aucun doute que toutes les applications de camion bénéficieraient d'un nouvel ensemble de goujons de culasse de rechange.

Lorsqu'il s'agit d'acheter des fixations de moteur de rechange, telles que des goujons de culasse, il y a eu un nom en haut de la liste pendant très, très longtemps - ARP. ARP est en affaires depuis plus de 50 ans et, à son crédit, l'entreprise s'efforce toujours de fabriquer des fixations de meilleure performance pour l'application requise. Cependant, il y a eu récemment une concurrence croissante dans cet espace, et l'une de ces entreprises en lice pour des parts de marché est Gator Fasteners, une marque de KT Performance de Groveland, en Floride.

Comme beaucoup d'entre vous le savent, sous une pression de combustion plus élevée, il est absolument essentiel que votre ou vos culasses serrent efficacement la surface du bloc. Par conséquent, il est tout aussi important de choisir une marque de goujon de tête en laquelle vous avez confiance pour faire le travail. Récemment, nous avons parlé avec ARP de ses offres de goujons de tête, et nous avons également parlé avec Zeigler Diesel Performance, un magasin de diesel à Canton, OH, à propos de Gator Fasteners, pour obtenir les dernières informations sur les spécifications et la technologie des goujons de tête de chaque entreprise, ainsi que certains des similitudes et des différences en ce qui concerne la foule diesel.

Pourquoi mettre à niveau ?

En règle générale, de nos jours, les fixations d'usine sont des fixations à couple de rendement et à usage unique. Cela signifie que la probabilité que vous souleviez la culasse du bloc et compromettiez le joint de culasse est assez élevée, au fil du temps. Les goujons du marché secondaire tels que ceux d'ARP ou de Gator Fasteners ne s'étireront pas comme les boulons à tête d'usine car ils ne sont pas couple-rendement.

"Pour les performances diesel, nous fabriquions généralement quelque chose qui était 20% plus résistant que le matériel d'usine", explique Chris Raschke d'ARP. "C'était l'objectif et l'objectif. Nous voulions aussi quelque chose qui soit réutilisable. Beaucoup de gens avec qui nous parlons utilisent l'ARP2000 et les goujons de tête 625."

ARP propose des kits de goujons de culasse pour une multitude d'applications essence et diesel différentes, et Gator Fasteners couvre également les principales plates-formes de moteurs diesel. Cependant, Gator ne semble pas être aussi impliqué sur le marché du gaz, mais propose une option de goujon de tête LS.

Pour les moteurs diesel, Gator a des goujons qui s'adaptent aux moteurs Duramax 2001 jusqu'aux nouveaux moteurs L5P en 2020. Les moteurs Powerstroke et Cummins sont tous deux couverts des Rams '89 aux Powerstrokes '94 jusqu'à l'année en cours.

"Les fixations Gator semblent être de très, très beaux crampons par rapport à ce que j'ai vu", déclare Justin Zeigler de Zeigler Diesel Performance. "J'ai vu d'autres crampons de type hors marque qui sont très discutables. ARP y travaille depuis plus longtemps que quiconque. Cela dit, je pense que les fixations Gator sont définitivement une bonne alternative et une bonne option. J'aime ce que je vois comme autant que la qualité, le prix et la disponibilité."

Les attaches Gator ont une résistance à la traction de plus de 220 000 psi et ne s'étirent pas comme les boulons à tête d'usine. Ils sont fabriqués avec des fils roulés après traitement thermique qui offrent une résistance optimale à la fatigue. Ils sont rectifiés sans centre pour assurer la concentricité, et chaque kit comprend de l'acier chromoly traité thermiquement, des écrous à 12 pans et des rondelles rectifiées parallèles avec une finition en oxyde noir pour une durabilité accrue.

Bien que Gator puisse fournir un produit de qualité, naturellement, en tant que nouvelle marque, il lui manque toujours ce qui est l'un des meilleurs et des plus grands différenciateurs d'ARP : l'expérience.

"Nous utilisons des machines de tension de couple pour tester les fixations d'usine et utilisons la méthode d'installation en usine pour tester la charge de serrage que vous obtenez de la fixation d'usine", explique Raschke. "C'est ce que nous construisons à partir de là. Nous avons également un appareil de test à chaud, qui est essentiellement un four avec l'unité de test à l'intérieur, et vous pouvez réellement chauffer tous les composants aux températures de fonctionnement du moteur afin que vous puissiez en voir les effets. sur la fixation à température de fonctionnement. Ce sont toutes les choses que nous prenons en compte lorsque nous construisons un kit de fixation pour n'importe quelle application. Nous avons beaucoup d'outils dans notre coffre à outils pour faire ce que nous devons faire.

Matériel de fixation

Autrefois, les fixations utilisaient du matériau 8740 à 180 000-200 000 psi, ce qui était toujours plus que suffisant pour remplacer le matériel d'usine. Aujourd'hui, une marque comme ARP propose à ses clients des options ARP2000, Inconel ou Custom Age 625 PLUS qui ont une résistance à la traction plus élevée.

"Avec le matériau 8740, vous ne pouvez le porter qu'à environ 200 000 psi, ce qui correspond à environ 38-42 Rockwell, et c'est là que c'est heureux", déclare Raschke. "Si vous essayez de le prendre plus haut que cela, vous allez fatiguer le goujon de tête. Vous devez choisir des matériaux qui fonctionneront là où ils sont censés fonctionner."

L'ARP 2000 fonctionne très bien à 220 000 psi et, selon Raschke, il a les propriétés de bien se fatiguer et il donnera une bonne ductilité à cette charge de serrage plus élevée. A partir de là, ARP suggère son matériel Custom Age.

"L'une des grandes caractéristiques de Custom Age est qu'il s'agit d'un matériau inoxydable et qu'il ne rouille pas", déclare Raschke. "Il a une résistance à la traction élevée (plus de 260 000 psi), vous pouvez donc le lancer et c'est encore heureux. Il est également inoxydable, et le problème avec les moteurs diesel, c'est qu'ils ont beaucoup de chaleur, d'humidité, de gaz d'échappement - tout ce qui est mauvais pour un matériel en acier ordinaire et générique.La corrosion créera de l'hydrogène et la fragilisation par l'hydrogène cassera la fixation.Si vous surchauffez un goujon pour le rendre plus solide, vous doublez vos chances d'avoir ce problème avec la fragilisation par l'hydrogène de corrosion."

Taille du goujon

Bien sûr, non seulement le matériau fait une différence dans le goujon de tête qui convient le mieux à vos besoins, mais sa taille aussi. Dans l'ensemble, la plupart des applications Cummins conviendront parfaitement à l'utilisation d'un goujon de tête de 12 mm. Mais, certaines des vraies personnes de haute performance peuvent utiliser un goujon de 14 mm, un goujon de 9/16 ou même un goujon de 5/8.

"Pour la plupart, tous vos trucs d'usine Cummins seront tous de 12 mm pour les goujons de tête", déclare Zeigler. "Dans le monde de la course, nous utilisons un 14 mm ou 9/16e pour avoir un rendement de couple plus élevé. Les goujons de tête de mon camion de course sont serrés à 250 lb-pi. Ces 12 mm sont serrés à 125 lb-pi. Il y a une différence de tenue significative, mais c'est aussi une application très, très différente."

Raschke dit que beaucoup de gars de Cummins ont commencé à percer les blocs pour des goujons plus gros simplement parce qu'ils n'avaient pas un matériau de goujon assez solide. Maintenant, grâce à ARP, ils le font.

"Alors que les gens veulent encore usiner le bloc, nous leur proposons un matériau plus résistant jusqu'à un certain point", explique-t-il. "Notre solution consiste généralement à fabriquer une fixation de meilleure qualité qui se boulonnera dans une application d'usine. Si vous voulez faire quelque chose de modifié, notre département spécialisé est fou. Nous le faisons tout le temps pour de nombreux types de diesel différents. tels que Scheid, Haisley, Wagler et d'autres."

Bien que plus gros sonne parfois mieux, Raschke met en garde contre cela en fonction de votre bloc, de vos têtes et de ce qui doit être fait pour utiliser ce plus gros goujon.

"Avec ces blocs de billettes, certains gars utilisent même des 9/16 ou 5/8", dit-il. "Finalement, vous pourriez mettre le plus gros goujon que vous pouvez, mais la paroi du cylindre ne va pas le retenir ou la zone pour le joint de culasse n'est pas là et vous allez effondrer le bloc. Peut-être que la colonne sur le La tête n'est pas assez solide pour supporter une charge de serrage plus élevée ? Il y a beaucoup de choses à prendre en considération au lieu de simplement mettre quelque chose de plus fort. Vous devez également avoir des joints de culasse conçus pour le gérer.

"Avec les joints multicouches qu'ils vendent aujourd'hui, vous avez besoin d'une fixation qui est plus indulgente sur un véhicule routier que sur un véhicule de course, car avec un véhicule de course, vous allez probablement le démonter et l'entretenir plus souvent, alors que le véhicule routier doit durer quelques centaines de milliers de kilomètres. Vous ne pouvez pas écraser le joint de culasse et l'empêcher de se dilater et de se contracter.

Zeigler fait écho à ces commentaires en disant que la plupart des applications ne nécessitent pas de goujons de plus grande taille ou de matériaux super résistants.

"Si c'est une application légère, rien d'absurde, il n'y a aucune raison pour cette dépense", dit Zeigler. "Un jeu de goujons de culasse de qualité avec un bon joint de culasse et un travail de préparation de qualité ne devrait poser aucun problème si le travail est fait correctement."

Installation de goujons

Comme c'est le cas avec la plupart des travaux sur les moteurs, faire le travail correctement en représente 99 %. Il en va de même pour l'installation du goujon de tête. Nous avons rencontré Justin chez Zeigler Diesel Performance pour voir l'installation du jeu de goujons de tête de 12 mm de Gator Fastener pour un Cummins à 24 soupapes.

Dès le départ, Justin a complimenté l'emballage et la présentation de Gator. Les crampons Gator et ARP sont livrés dans une boîte de taille similaire qui comprend le matériel nécessaire, un autocollant de marque et des instructions d'installation. Les goujons ARP sont généralement enfermés dans des manchons en plastique individuels et les écrous et rondelles sont livrés dans des sacs en plastique. Avec Gator Fasteners, les goujons étaient dans un joli boîtier en plastique et chaque goujon avait des embouts en plastique pour protéger les filetages, tandis que les rondelles et les écrous étaient dans des sacs séparés. L'une des plus grandes différences résidait dans le lubrifiant fourni. ARP fournit un petit paquet de lubrifiant, tandis que Gator fournit un grand tube de lubrifiant de montage AMSOIL.

Avant que les goujons ne soient mis en place et après avoir fait couler un robinet dans chaque trou, la propreté est essentielle pour s'assurer que rien ne se passe mal plus tard.

"La chose la plus importante est l'attention portée à la propreté", déclare Zeigler. "Lorsque vous avez fini de tarauder les trous, vous devez les souffler avec de l'air et essuyer le tout avec un nettoyant pour freins pour vous assurer que tout est très, très propre avant de mettre le joint sur la surface."

Le kit de goujons Gator pour le Cummins était livré avec 26 goujons de tête - six goujons plus longs pour l'extérieur de la tête et 20 goujons plus courts pour l'intérieur. Chaque goujon reçoit une application de lubrifiant de montage avant d'être placé dans la tête et le bloc. Semblables aux goujons ARP2000, ces Gator de 12 mm nécessitaient trois séquences de couple pour atteindre 125 lb-pi. (40, 80 et 125). Les 625 goujons d'ARP, quant à eux, passent à 150 lb-pi. (50, 100, 150). Les instructions pour les deux marques décrivent très facilement comment serrer les goujons en place.

Comme mentionné, ARP conçoit toutes ses fixations de sorte que son installation recommandée ne soit qu'à 80 % de la charge, ce qui vous donne un coussin de 20 % si vous le souhaitez plus serré pour l'expansion. Ce que ni Gator ni ARP ne vous disent, c'est si leurs crampons peuvent être réutilisés. Justin peut vous dire par expérience de première main que vous le pouvez.

"Il y a des années, mon camion à traîneau avait les mêmes goujons ARP pour cinq moteurs différents", dit-il. "Je les ai mesurés et rien ne s'était étiré et rien n'avait changé, alors j'ai continué à les utiliser et je n'ai jamais eu de problème."

Selon le travail, l'installation d'un goujon peut prendre de 4 à 6 heures. La seule chose que vous ne pouvez pas assimiler, à moins que vous n'ayez un atelier d'usinage en interne, est d'envoyer la ou les têtes se faire décorer.

Erreurs courantes

Dans l'ensemble, les goujons de tête ne sont pas sorcier et l'installation non plus, mais vous voulez toujours vous assurer que vous faites le bon travail car les répercussions d'une mauvaise manipulation peuvent être catastrophiques.

"La clé principale est de choisir une combinaison éprouvée", suggère Raschke. "Les gars vont en ligne et choisissent ce turbo et cet injecteur et ce joint de culasse et cet anneau de feu, et ils mélangent tout cela ensemble et quelque chose ne fonctionne pas. Ils utilisent les idées de quatre ou cinq personnes différentes au lieu de choisir une combinaison qui est adapté à leurs besoins. Vous devez toujours avoir une vue d'ensemble lorsque vous construisez quelque chose.

"Vous devez avoir le bon joint et la bonne charge de serrage et écraser le joint de culasse. Une fois que vous obtenez des performances extrêmes, c'est à ce moment-là que vous entrez dans le feu qui fait sonner le bloc et différentes choses comme ça."

Selon Zeigler, peu de gens se trompent en ce qui concerne les goujons de tête eux-mêmes, mais plutôt le travail de préparation impliqué.

"Il est essentiel de s'assurer que la surface du pont est propre, en particulier avec ces joints en acier multicouches - la finition de surface doit être correcte", déclare Zeigler. "Vous voulez que la finition de surface soit uniforme sur toute la longueur."

Peser vos options

Presque tous les composants du moteur ont de nos jours de nombreuses options disponibles pour les clients. Le matériel du moteur, cependant, peut être l'un des rares domaines où ARP est la marque incontournable basée sur la qualité, l'expérience et les offres. Cette domination est encore loin d'être remise en question, mais de plus en plus d'acteurs entrent dans l'espace, tels que Gator Fasteners, et les problèmes de chaîne d'approvisionnement de ces derniers temps donnent un avantage aux autres.

"Personne ne peut toucher au succès d'ARP", admet Zeigler. "Cependant, je pense que Gator Fasteners pourrait potentiellement avoir ce succès tant qu'ils ne se trompent pas sur le prix. Le prix est correct et la qualité est définitivement là. Je pense que ce sera une très bonne option par opposition à certains des trucs ARP puisque nous attendons des mois sur ceux-ci en ce moment."

Raschke a admis qu'ARP était mis au défi, comme tant de fabricants, d'essayer de répondre à la demande. Il dit que l'entreprise s'efforce de réduire ces temps d'attente et d'augmenter la capacité.

"Il est difficile de battre ce qu'ARP vous offre, mais il semble que Gator Fasteners pourrait être une option équivalente."BE