La dernière proposition de carburant de Biden promet de faire grimper les prix de l'essence

Vice-président exécutif

Au lieu d'encourager une offre plus importante, l'administration continue d'empoisonner l'atmosphère pour les investissements dans les carburants traditionnels.

Les décisions de la SEC et de l'EPA feront baisser les investissements, poursuivant une tendance à réduire la capacité de raffinage de l'Amérique.

La voie à suivre est claire : l'EPA devrait abandonner cette proposition eRIN pour le bien des producteurs et des consommateurs américains, ainsi que pour notre sécurité nationale.

Les prix de l'essence restent obstinément élevés - au-dessus de 3,35 $ le gallon en moyenne à l'échelle nationale - et augmenteront probablement lorsque la saison de conduite estivale arrivera. Pourtant, plutôt que de prendre des mesures pour aider, l'administration Biden a blâmé l'invasion de l'Ukraine par la Russie et les compagnies pétrolières, les harcelant pour qu'elles produisent davantage.

Comme tout étudiant Econ 101 le sait, les prix du gaz sont déterminés par l'offre et la demande. Au lieu d'encourager l'augmentation de l'offre, cependant, l'administration continue d'empoisonner l'atmosphère pour les investissements dans les carburants traditionnels.

Dans le dernier exemple en date, l'Environmental Protection Agency vient de proposer une modification de la norme sur les carburants renouvelables qui réduira encore une fois l'approvisionnement en carburant et le rendra plus cher. L'EPA crée une nouvelle façon de se conformer à la RFS en permettant aux constructeurs automobiles de générer des "eRIN" qu'ils vendront aux raffineurs de pétrole. Cela devrait sonner l'alarme dans chaque État agricole et producteur de pétrole et à chaque pompe à essence du pays.

À l'heure actuelle, les raffineurs de pétrole doivent obtenir et soumettre des numéros d'identification renouvelables, ou RIN, à la fin de chaque année pour prouver qu'ils ont mélangé suffisamment de biocarburants comme l'éthanol et le biodiesel dans les carburants pétroliers. La naissance du RFS moderne dans la loi sur l'indépendance et la sécurité énergétiques de 2007 a utilisé cet outil pour diversifier le carburant américain en mélangeant de l'éthanol produit aux États-Unis à partir de maïs cultivé aux États-Unis.

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La proposition de l'EPA, cependant, ouvre la porte à la domination du RFS par les véhicules électriques, en prenant de l'argent aux clients de l'essence et du diesel et en l'envoyant aux constructeurs automobiles qui fabriquent des véhicules électriques. Une telle transformation paralysera davantage les producteurs de nos carburants de transport (agriculteurs, mélangeurs et raffineurs), frappera les consommateurs avec des coûts plus élevés et mettra en danger notre sécurité nationale en nous rendant plus dépendants de la Chine, qui domine la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques.

On voit immédiatement le problème. Les agriculteurs et les fabricants de biocarburants ont investi des milliards de dollars pour construire des usines, des terminaux et des camions pour mélanger l'éthanol, le biodiesel et le diesel renouvelable. Ces carburants produits aux États-Unis seront considérablement réduits, voire complètement éliminés, dans un avenir entièrement électrique.

Une étude de l'Agricultural Retailers of America a montré que les véhicules électriques pourraient coûter aux agriculteurs 27 milliards de dollars de revenus rien qu'en 2050 et réduire les biocarburants de 60 % (biodiesel) à 90 % (éthanol). Dans l'intervalle, les investissements passeront des carburants traditionnels et des biocarburants aux véhicules électriques. Ce serait bien si cela était motivé par la demande des consommateurs. Mais cela se produit uniquement à cause de la politique gouvernementale.

Les raffineurs sont également confrontés à des coûts plus élevés et à une demande plus faible grâce aux eRIN. Les mandats EV de 50% à 100% de voitures électriques et d'énormes subventions comme celles de la mal nommée loi sur la réduction de l'inflation jettent une ombre énorme sur le climat d'investissement pour le raffinage. Ces effets sont exacerbés par une nouvelle règle de divulgation climatique de la Securities and Exchange Commission et la poussée progressive des considérations environnementales, sociales et de gouvernance.

Le président Biden a réprimandé les entreprises de raffinage pour qu'elles "travaillent avec mon administration pour proposer des solutions concrètes à court terme qui répondent à la crise". Il cherche essentiellement des entreprises pour ramer en amont contre un courant qu'il accélère. Les décisions de la SEC et de l'EPA feront baisser les investissements, poursuivant une tendance à réduire la capacité de raffinage de l'Amérique, qui a perdu environ un million de barils par jour au cours des deux dernières années après avoir augmenté presque chaque année depuis 1994. Une capacité de raffinage moindre signifie une offre plus faible, ce qui signifie des prix plus élevés.

Cela conduit au deuxième grand groupe qui souffrira à cause des eRIN : les consommateurs. Sans aucun doute, les consommateurs paieront plus pour l'essence alors que l'offre nouvellement limitée a du mal à suivre la demande. Ils paieront également plus pour aider à couvrir les coûts eRIN des raffineurs. Pire encore, les clients paieront plus pour leurs voitures à essence en plus de leur carburant.

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Les constructeurs automobiles doivent subventionner les véhicules électriques en facturant davantage pour les voitures traditionnelles afin de couvrir le coût des véhicules électriques. Cette administration et les précédentes ont reconnu que les normes d'économie de carburant agressives et le mandat de véhicule zéro émission coûtent des milliers de dollars aux consommateurs dans la salle d'exposition. Les revenus d'eRIN pourraient aider un peu les constructeurs automobiles, mais ce n'est pas suffisant pour combler l'écart, qui, selon certaines entreprises, approche les 14 000 $ par véhicule. Malheureusement, le bénéficiaire ultime du passage forcé aux véhicules électriques sera la Chine, qui domine la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques.

Cela soulève le troisième préjudice de cette proposition eRIN : au lieu d'augmenter la sécurité énergétique américaine - l'objectif déclaré de la RFS - cette proposition encourage les constructeurs automobiles à fabriquer des voitures avec des batteries chinoises (environ 75 % de la production mondiale de batteries) ou avec des mines chinoises ou Minéraux transformés en Chine (plus de la moitié du traitement mondial du lithium, du cobalt et du graphite). Il n'est pas clair si les États-Unis peuvent ouvrir l'exploitation minière et la transformation à l'intérieur de leurs frontières : à l'heure actuelle, il n'y a qu'une seule mine de lithium aux États-Unis, et elle représente moins de 2 % de l'approvisionnement mondial.

À une époque où les États-Unis sont devenus un exportateur majeur de carburants liquides - un rêve impensable pour tous les présidents, de Richard Nixon à Barack Obama - nous sommes sur le point de tout jeter et de mettre tous nos œufs de transport dans un panier fabriqué en Chine.

La voie à suivre est claire : l'EPA devrait abandonner cette proposition eRIN pour le bien des producteurs et des consommateurs américains, ainsi que pour notre sécurité nationale. Si l'agence ne le fait pas, le Congrès doit l'arrêter.

Cet article est paru à l'origine dans le Washington Times

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