Chargeurs de VE publics : seront-ils un jour aussi fiables qu'une pompe à essence ?

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Bonjour. C'est le journaliste automobile Russ Mitchell, qui remplace Sammy Roth. Ma dernière tournée de newsletter a détaillé l'état déplorable des chargeurs de VE le long de l'Interstate 5. Cette fois, je vous emmène en voyage chez un fabricant de chargeurs :

Bryce Wynter saisit la poignée à l'extrémité d'un câble de recharge de voiture électrique. Il lève le bras, puis lance la lourde poignée, fort. Délibérément. Sur un sol en béton.

"Parfois, les gens jettent simplement la chose quand ils ont fini de charger", a-t-il déclaré. "Nous devons nous assurer qu'il ne casse pas."

Le test de chute se fait sous huit angles différents. Parfois, le manche est martelé avec un gros marteau. Ensuite, la chose et son câble sont immergés dans un grand baril bleu de la taille d'une poubelle, rempli d'une solution saline et laissés à tremper. Si cela fonctionne toujours après tout cela, cela franchit un autre obstacle au marathon de tests de fiabilité d'EVgo.

Climat & Environnement

Un voyage de la Bay Area au sud de la Californie met en évidence l'état misérable du réseau de recharge disponible pour de nombreux conducteurs de véhicules électriques.

Wynter est ingénieur système au laboratoire d'innovation EVgo à El Segundo. Il est situé dans un grand garage aux murs de briques caché derrière une rangée de vieilles maisons.

L'amélioration de la fiabilité des chargeurs publics qu'il vend et exploite est une priorité absolue pour le laboratoire. Jusqu'à présent, cependant, le bilan de fiabilité des chargeurs de véhicules électriques publics est médiocre, non seulement pour EVgo basé à Los Angeles, mais pour toutes les nombreuses petites entreprises qui espèrent se développer à mesure que le marché des véhicules électriques continue de se développer.

"Nous voulons une excellente expérience de charge, à un prix raisonnable", a déclaré Ivo Steklac, directeur de la technologie d'EVgo, s'exprimant depuis un petit écran tenu dans la paume de la main d'un ingénieur, suivant virtuellement une visite du laboratoire via Zoom.

"Vous vous présentez. Le chargeur est prêt", a-t-il dit. C'est l'idéal.

L'industrie naissante a un long chemin à parcourir. En janvier, le cabinet d'études de marché JD Power a estimé qu'au moins 1 tentative de recharge publique sur 5 échouait. Le problème amène de nombreux acheteurs potentiels de véhicules électriques à se demander s'il est temps de faire le changement.

L'incertitude quant à savoir si le chargeur public vers lequel un conducteur se dirige fonctionnera ajoute du stress à l'idée d'une conduite EV longue distance. La combustion de l'essence pollue l'air et contribue au réchauffement climatique, mais les stations-service sont nombreuses et les pompes sont fiables.

EVgo le sait. Comme toutes les entreprises de chargeurs, il étend rapidement son réseau de chargeurs avec des équipements plus récents et mieux conçus. En janvier, EVgo a lancé ce qu'il appelle son programme ReNew, pour réviser les chargeurs existants et remplacer de nombreux chargeurs plus anciens, et pour accélérer le temps de réparation lorsqu'un chargeur doit être réparé.

Beaucoup de choses peuvent mal tourner avec un chargeur EV. Le matériel peut tomber en panne, et le logiciel aussi. Alors qu'une pompe à essence nécessite un logiciel minimal, un chargeur public doit gérer la fourniture d'électricité à une grande variété de véhicules électriques avec différents types de batteries et des systèmes de gestion de batterie propriétaires.

Le chargeur est en fait un ordinateur qui jongle avec les cartes de crédit et les applications de paiement par téléphone, dépendant de connexions cellulaires robustes. Les machines sont remplies de transistors, de condensateurs et d'électronique de puissance qui peuvent tomber en panne.

Le gouvernement fédéral, avec des milliards de dollars à dépenser en subventions pour les chargeurs, vise à atteindre 500 000 chargeurs publics à travers le pays d'ici 2030. C'est 10 fois plus qu'il n'en existe aujourd'hui. Pour être admissible aux subventions, le gouvernement exigera une fiabilité de disponibilité de 97 %, mais les détails sur ce qui est couvert par ces 97 % sont toujours en cours d'élaboration au niveau de l'État et au niveau fédéral.

Entreprise

De nombreux défis nous attendent alors que la Californie impose des voitures à zéro émission, y compris le coût et l'accès à la recharge.

La croissance du marché à elle seule contribuera à améliorer la fiabilité, selon les ingénieurs d'EVgo. En effet, les fournisseurs de pièces, dont certains étaient sceptiques quant à la croissance du marché, étaient réticents à adopter leurs produits ou à travailler avec des fabricants de chargeurs sur de nouvelles conceptions, pour des pièces allant des câbles de charge aux composants d'alimentation numérique.

Au laboratoire El Segundo, 12 chargeurs EVgo sont alignés contre un long mur de briques. "C'est chaque chargeur sur notre réseau", a déclaré Keith Beckstead, directeur de l'ingénierie des chargeurs d'EVgo.

Ils vont des chargeurs à vitesse moyenne de 50 kW – les « chargeurs rapides » originaux – aux modèles ultrarapides pouvant atteindre 350 kW – assez pour passer de presque vide à 80 % plein en 20 minutes environ si le modèle de voiture peut accepter cette charge rapide. . (Tous les véhicules électriques ne le peuvent pas. Demandez au concessionnaire lorsque vous achetez votre voiture ou consultez votre manuel si vous en avez déjà un.) du même équipement en même temps.

Le passage de l'économie aux véhicules électriques n'en est qu'à ses débuts et le fait que l'industrie automobile n'ait pas encore coordonné ses protocoles de charge signifie que la "poignée de main" numérique entre le logiciel d'une voiture et le logiciel d'un chargeur est un point de défaillance commun, et qui est difficile à diagnostiquer.

EVgo emprunte des voitures aux constructeurs automobiles et les teste avec son propre équipement, dans le but de minimiser les problèmes de poignée de main.

"Nous parcourons la ligne, testant chaque chargeur pour chaque voiture", a déclaré Wynter. C'est un tracas chronophage et laborieux. "Pour l'instant, cela n'évolue pas", a-t-il déclaré. Selon Steklac, EVgo travaille dur pour amener les constructeurs automobiles, les autres sociétés de chargeurs et les organismes de normalisation de l'industrie à s'entendre sur des normes qui pourraient ouvrir la voie à l'industrie dans son ensemble.

Entreprise

Seules 10 voitures électriques et hybrides rechargeables seront éligibles au crédit d'impôt complet aux États-Unis sur les 90 options de VE disponibles sur le marché.

Ces normes prennent généralement de nombreuses années à se développer. Mais le temps presse pour l'industrie des VE. Les mandats gouvernementaux, tels que l'interdiction par la Californie de nouvelles ventes de voitures à essence et diesel à partir de 2035, ont ajouté une forte pression.

Si la fiabilité ne s'améliore pas, et bientôt, ces objectifs ambitieux pourraient s'avérer impossibles à atteindre.

Sur cette note, voici ce qui se passe d'autre dans l'Ouest :

Le pire de la neige fondue due aux pluies record de l'hiver est encore à venir, a déclaré mardi le gouverneur Gavin Newsom lors d'une visite dans les villes et les terres agricoles inondées de la vallée centrale. Inspectant les rues gorgées d'eau de Corcoran, au nord de Bakersfield, il a déclaré: "Vous pouvez regarder une scène comme celle-ci et penser que le pire va s'éloigner, le pire est derrière nous, mais en fait, c'est plutôt le contraire."

Comme l'a rapporté Hayley Smith du Times, les agriculteurs naviguent maintenant dans des champs normalement plantés de coton, de maïs, de blé, de tomates et d'autres cultures par bateau, à travers le bassin inondé du lac Tulare.

Souffrant déjà de 50 canaux percés, de 37 maisons détruites et de 13 ponts endommagés – en plus des terres cultivées sous-marines – une vague de chaleur imminente avec des températures qui devraient atteindre près de 100 degrés d'ici samedi aggravera la misère. La prison d'État de Californie, Corcoran, et le California Substance Abuse Treatment Facility - un complexe pénitentiaire double qui détient environ 8 000 hommes incarcérés et emploie de nombreux résidents locaux - se trouvent sur la voie d'une destruction potentielle.

Le ruissellement de la neige fondue pourrait se poursuivre pendant encore quatre mois, écrit Smith, et le bassin du lac, "qui repose maintenant comme une baignoire avec essentiellement nulle part où s'écouler - pourrait rester pendant deux ans".

Tout devient électrique en Californie, semble-t-il, y compris les hôpitaux. Le centre médical UCI d'Irvine, actuellement en construction, sera alimenté exclusivement à l'électricité lors de son ouverture, désormais prévue pour 2025. Aucune conduite de gaz naturel n'atteindra le complexe de bâtiments.

C'est un hôpital, donc la question se pose : qu'en est-il des coupures de courant ? L'hôpital disposera de générateurs diesel à combustion de carbone, rapporte Lilly Nguyen du Daily Pilot. Mais Joe Brothman, directeur des installations de l'hôpital, a déclaré que l'objectif était que les opérations quotidiennes fonctionnent à 100% en électricité.

Et qu'en est-il des cargos ? Nous ne verrons pas de sitôt des porte-conteneurs alimentés par batterie dépasser la phase expérimentale, mais l'électricité fait son chemin. Une histoire fascinante sur la pollution maritime dans la Conversation souligne qu'une réduction significative des gaz à effet de serre peut résulter de quelque chose appelé "repassage à froid", où un navire arrête ses moteurs et fonctionne au courant électrique pendant qu'il est au port. Les ports de Los Angeles et de Long Beach sont leaders dans le repassage à froid. Un nouveau terminal avec des équipements entièrement électriques et zéro émission a ouvert ses portes à Long Beach en 2021, mis en place pour le repassage à froid. L'article de Conversation approfondit les efforts déployés dans le monde entier pour nettoyer le transport maritime et les contre-courants politiques, économiques et technologiques qui entravent le chemin.

Retour aux voitures électriques : la Californie a dépassé son objectif de mettre 1,5 million de véhicules à zéro émission sur les routes et les autoroutes de l'État, deux ans avant la date prévue. Rob Nikolewski du San Diego Union-Tribune rapporte que les ventes de véhicules électriques ont stagné mais ont grimpé en flèche au cours des deux dernières années, alors que de plus en plus de modèles de véhicules électriques de plus de constructeurs automobiles sont arrivés sur le marché.

"Je pense que c'est un rapprochement entre les bonnes normes politiques et les bonnes conditions de marché", a déclaré Josh D. Boone, directeur exécutif de Veloz, un groupe de défense des véhicules électriques, à Nikolewski. Bien sûr, cette popularité exerce encore plus de pression sur l'État et les sociétés de recharge que les contribuables subventionnent pour améliorer considérablement la fiabilité des bornes de recharge publiques.

Nous serons de retour dans votre boîte de réception mardi prochain, revenant au programme bihebdomadaire que nous avons testé en février. Pour afficher ce bulletin dans votre navigateur Web, cliquez ici.