Moteur composé Turbo 5.9L VP44 Cummins

Plus souvent qu'autrement, les gars diesel rencontrent un problème au début de leurs constructions : s'il faut ou non fabriquer un camion de course plus rapide que l'enfer, ou un intermédiaire qui peut se déplacer dans les rues pendant la semaine tout en produisant suffisamment de puissance pour courir. occasionnellement le week-end. Cette dernière option était à l'origine ce que Drew Carter avait prévu pour son camion diesel actuel, mais cet objectif évolue rapidement.

"C'était aussi simple que 'Je voulais aller vite dans un camion de 6 000 livres'", explique Carter. "À l'origine, ce devait être un camion de rue, mais cela s'est transformé en course dans la classe 7.70 puis dans la 6.70. Il n'a cessé d'évoluer et de changer jusqu'à ce qu'il soit maintenant où je poursuis la classe 5.90."

Carter est charpentier de métier mais travaille sur des voitures depuis ses débuts avec son père dans l'allée. Il est depuis passé aux performances diesel, et sa nouvelle construction de moteur témoigne de son savoir-faire. Construire de la puissance pour un VP44 5.9L Cummins n'est pas la tâche la plus facile, mais comme beaucoup de gars à qui nous avons parlé, y compris l'ami de Carter et concurrent rival TJ Frey, cela peut être fait avec une certaine ingéniosité.

Le moteur de 5,9 L sous le capot de son Ram 2500 1998.5 a subi quelques changements avant d'arriver là où il est maintenant, y compris quelques difficultés. Le premier moteur a été foiré à cause d'une soupape tombée, et après avoir été reconstruit, Carter a rencontré le fameux problème du "bloc 53". Les 24v 5.9L de cette époque rencontraient souvent un problème où, après des années d'utilisation, le bloc (le numéro 53 est coulé dans le côté du carter) avait tendance à se fissurer jusqu'à ce que le liquide de refroidissement commence à couler sur le côté. Sans réparation, la fuite entraîne éventuellement des remplissages excessifs du système de refroidissement et peut même détruire le moteur.

Pour une reconstruction, Carter a demandé l'aide de Guy Mancini, un constructeur de moteurs Mopar local qu'il a convaincu d'essayer une construction diesel. Le bloc a été alésé .020 et les têtes ont été refaites, l'extrémité inférieure comprend des ressorts Diesel Auto Power 103 et des poussoirs 7/16 .120, des retenues en titane Hamilton, des goujons de tête ARP .625, des tiges d'origine et des pistons de décharge de soupape à coupe volante. Le moteur comprend également un amortisseur d'harmoniques Fluidampr et un arbre à cames Hamilton 188/220.

"J'utilise une pompe à injection Scheid Diesel Stage 2 VP44 parce que c'est fondamentalement la seule pompe qui a plus de support derrière elle", dit-il. "J'exécute des lignes et des tubes de 0,093 qui vont à un ensemble personnalisé d'injecteurs que Diesel Auto Power m'a envoyé. Il s'agit d'un injecteur à huit trous et nous effectuons essentiellement des tests supplémentaires pour voir quelle est la taille maximale de l'injecteur. est que vous pouvez fonctionner avec cette pompe jusqu'à ce que vous perdiez l'atomisation."

Le moteur est alimenté en carburant par un système FASS 220 GPH.

Du côté des airs, Carter a opté pour une configuration composée superposée malgré le fait qu'il ait été poussé à exécuter une configuration côte à côte avec d'autres gars diesel. Le moteur est doté d'un kit Crazy Carl's Turbos qui comprend un 63/68/14 sur un 80/96/1/1.15 avec un collecteur Steed Speed-gated T3 dessus.

"Chaque saison, à la fin de l'année, j'appelle Carl et lui demande ce que nous pouvons faire ensuite", déclare Carter. "Nous sommes en quelque sorte à ce point médian où nous pourrions monter un peu sur le chargeur, et après cela, la pompe a pratiquement atteint son maximum."

Carter a installé un kit nitreux Induction Solutions, mais il n'en a pas encore pulvérisé. L'objectif pour le moment est de maximiser ce qu'il peut avec le moteur sur le carburant uniquement - et il fait actuellement un peu moins de 1 000 chevaux.

Le Diesel de la semaine est sponsorisé parAMSOIL . Si vous avez un moteur que vous souhaitez mettre en avant dans cette série, veuillez envoyer un e-mail à l'éditeur du constructeur de moteurs, Greg Jones, à [email protected].