Rencontrez le casting de Grainger & Worrall, fabriquant des pièces de moteur pour Bentley, Bugatti et Porsche

On dit souvent que la Grande-Bretagne ne fabrique plus de trucs. Oui, nous fabriquons des voitures japonaises et des morceaux d'électronique, mais pas votre bon vieux type de fabrication de feu, de fumée et de marteaux victoriens. Mais une visite chez Grainger & Worrall à Bridgnorth, Shropshire convaincra les opposants du contraire. Vous y trouverez des chaudrons d'aluminium fondu, d'argent brillant comme du mercure à 750 degrés centigrades, prêts à être versés dans des moules qui, une fois refroidis, seront ouverts pour révéler tout, des pièces moulées complexes aux gros blocs moteurs.

Jay Schofield, responsable des ventes et du marketing chez Grainger & Worrall, propose à Hagerty une visite guidée de cet endroit incroyable. Un grand nombre de constructeurs automobiles mondiaux frappent à la porte de G&W, dont beaucoup exigent la plus grande discrétion de la part de l'entreprise. Pas tous, cependant, et de nombreuses pièces fabriquées par G&W ne sont pas difficiles à reconnaître pour les passionnés avertis.

Prenons par exemple un carter qui comporte seize cylindres disposés en W : il est clairement destiné à l'arrière d'une Bugatti Chiron. Grainger & Worrall a fabriqué tous les carters de moteur pour Bugatti à partir de la Veyron. Mais le constructeur d'hypercars n'est pas le seul client du groupe Volkswagen.

Cela déclenche des sentiments patriotiques chaleureux lorsque Schofield pointe du doigt des rangées de six carters Porsche à plat sur des palettes. Ils sont destinés aux moteurs GT de Porsche tels que ceux équipant les GT3 et GT3 RS et le nouveau Cayman GT4 RS.

McLaren est un autre client de longue date pour qui G&W a coulé des blocs V8 depuis que la société de voitures de sport Woking a lancé sa MP4-12C il y a plus de dix ans. Plus tard, lorsque nous visiterons l'énorme nouvel atelier d'usinage ouvert il y a seulement cinq ans, nous verrons des rangées de blocs moteurs V6 qui sont au cœur du nouveau moteur hybride qui équipera la nouvelle McLaren Artura et sans aucun doute les futurs modèles. Ces blocs ne doivent pas être confondus avec un carter V6 similaire fabriqué ici pour Maserati, pour la supercar MC20 de la société modénaise.

Les vrais secrets cachés dans les locaux substantiels de G&W sont la multitude de commandes de certains des noms les plus connus du monde du sport automobile. Schofield n'est pas autorisé à nous laisser glisser ne serait-ce que quelques millimètres de nez entre les portes du département du sport automobile. Cela dit, j'ai visité de nombreuses équipes de F1 au fil des ans et je peux reconnaître l'étrange pièce de moteur de F1 quand je la vois, et j'ai déjà repéré une caisse en bois contenant ce qui ressemble étrangement à des pompes à eau pour un moteur de F1. Nul doute qu'un homme du nom de Lewis les reconnaîtrait aussi. Le monde des deux roues n'est pas non plus étranger à G&W avec plusieurs équipes de Moto GP utilisant les compétences disponibles dans ces murs.

Grainger & Worrall a été fondée juste après la guerre par Vernon Grainger et son beau-frère Charles Worrall. Bien que l'entreprise conserve son nom d'origine, elle appartient désormais entièrement à la famille Grainger et est dirigée par les petits-fils de Vernon, James, Edward et Matthew. Et la famille est vraiment propriétaire de l'entreprise ; ils ne sont pas financés par de gros financiers qui penseraient qu'un tour à cabestan est une marque de cigarettes.

Quatre-vingt pour cent des pièces moulées sont en aluminium et utilisent environ 40 alliages différents. Les 20 % restants de l'ouvrage sont en métal ferreux. Un de ces produits est un carter en fonte V8 qui porte un logo Ford et est utilisé dans les courses NASCAR. G&W a fourni des blocs pour diverses équipes impliquées dans la série américaine de stock car : auparavant, les équipes avaient l'habitude de parcourir environ 1000 blocs par saison, mais maintenant, grâce aux compétences de la société Bridgnorth, seul un quart de ce nombre est utilisé.

Les départements de fonderie ou de fonderie sont divisés en deux ; l'un est destiné à la production à faible volume et l'autre à la production en série. Dans le premier, nous voyons une demi-douzaine de grands moules utilisés pour couler des blocs V8 pour Bentley. Ces blocs serviront de pièces de rechange pour le moteur à poussoir de 6,75 litres, désormais épuisé. Chaque moule pour un moteur de cette taille comprend environ une douzaine ou plus de moules individuels collés ensemble pour former l'ensemble. Les moules eux-mêmes sont créés à partir de patrons. Les motifs étaient autrefois fabriqués à partir de bois dur et nécessitaient une grande habileté et beaucoup de temps pour être produits.

Dans le passé, la production d'un nouveau composant pouvait prendre 6 mois. Aujourd'hui, en utilisant des techniques similaires à l'impression 3D, un modèle prototype peut être réalisé en quelques heures. Une fois la production en série lancée, les modèles sont fabriqués à partir d'un matériau composite usiné CNC. La couleur du matériau utilisé dénote la durée de vie du motif avec un brun vermeil foncé indiquant un motif qui pourra produire des milliers de moules.

Dans la zone de coulée de production en série, des robots sont utilisés pour verser le métal en fusion dans les moules, mais dans la zone à faible volume, qui est en vérité l'endroit le plus intéressant, les gens font le travail. Il y a trente-cinq ans, j'ai travaillé dans une fonderie de fer dans un endroit appelé Toowoomba dans le Queensland, en Australie. Travail difficile : un haut fourneau à quelques mètres brassant du fer et de l'acier à plus de 1 500 °C, plus chaud pour l'acier à haute résistance, et à des températures ambiantes proches de 40 °C. Nous coulons des éléments tels que des tambours de frein de camion, des maîtres-cylindres pour voitures et bien plus encore. La santé et la sécurité étaient minimes à cette époque…

Pour les petits composants, l'alliage fondu peut être versé dans les moules avec une grande louche, mais pour ces gros blocs moteurs V8 Bentley, le chaudron lui-même est soulevé par un palan électrique puis soigneusement basculé dans le haut du moule. Avec un gros composant comme ces carters, il faut plusieurs heures pour que l'alliage ait suffisamment refroidi pour que le moule soit cassé. Le sable utilisé dans le moule, un type spécial, sera recyclé et réutilisé, l'époxy qu'il contient pour joindre les différentes sections brûlées au cours du processus.

Le bloc fini, nettoyé du sable, ira maintenant à l'atelier d'usinage de G&W. L'entreprise a toujours eu des installations d'usinage, mais il y a cinq ans, elle a ouvert une nouvelle installation géante à seulement quelques centaines de mètres des fonderies. G&W offre une variété de services à ses clients, de l'usinage complet au fraisage simple des faces d'accouplement d'un bloc-cylindres. Partout où vous regardez se trouvent des machines CNC à la pointe de la technologie, chacune capable d'effectuer une multitude de tâches, en sélectionnant automatiquement les outils avec lesquels le faire.

Il y a un autre département, loin du feu et du soufre de la fonderie et des copeaux et de l'huile de machine du département d'usinage, qui est tout aussi fascinant. Il s'agit du bureau d'études, responsable du prototypage et dans de nombreux cas de la rétro-ingénierie des composants. Parmi les clients OEM de G&W, il y a ceux qui font des versions de "continuation" de leur catalogue de classiques. Je suis sûr que vous pouvez deviner les noms et les modèles de quelques-uns.

Ici, on me dit quelque chose de si remarquable que j'ai du mal à comprendre. À un bureau, un ingénieur exécute un programme qui simule le flux de métal en fusion à travers et autour d'un moule. Le but est de faire entrer le métal dans le moule et de le remplir à une température constante. Les points chauds ou froids doivent être évités car ils peuvent entraîner des faiblesses ou des points de défaillance dans la pièce. Dans le monde moderne, nous sommes habitués à ce que les ordinateurs puissent effectuer des calculs extrêmement compliqués en quelques secondes. Comprenez ceci : bien que l'ordinateur sur lequel le programme de simulation s'exécute soit très puissant, cela peut prendre presque jusqu'à une semaine pour effectuer toute la simulation requise pour une pièce compliquée.

Une chose m'a inquiété alors que nous nous promenions en regardant des pièces de moteur incroyablement complexes et de merveilleux assemblages comme les blocs-cylindres Bugatti W16. Qu'arrive-t-il à Grainger & Worrall après la révolution de l'électrification qui s'empare du monde automobile ?

Schofield me conduit dans une partie du nouvel atelier d'usinage où se trouvent des palettes de moulages d'alluvions de grand diamètre. "Ce sont des unités de moteur électrique pour un grand OEM basé au Royaume-Uni", explique-t-il. Il y a plus : Schofield est particulièrement fier du fait que Tesla a utilisé G&W pour le moulage de prototypes pour l'énorme assemblage avant utilisé dans le modèle 3 et le modèle Y. Ce n'est pas un secret car il existe un exemple complet de la structure dans la zone de réception de l'entreprise.

Grainger & Worrall est l'un des établissements les plus fascinants que j'ai jamais visités. C'est un lieu de contrastes remarquables. Un lieu où le passé côtoie le futur. Aucun meilleur exemple n'est les toutes nouvelles culasses Rolls-Royce Merlin que la société a produites pour les propriétaires de Spitfire et d'Hurricanes et d'autres oiseaux de guerre qui utilisent l'emblématique moteur aérodynamique V12, et les travaux de prototypage en cours pour les voitures électriques qui seront en salles d'exposition d'ici quelques années.

La prochaine fois que quelqu'un se plaindra de la disparition de compétences dans ce pays, j'aurai grand plaisir à lui parler de Grainger & Worrall, juste un exemple de notre industrie automobile qui fournit un travail de classe mondiale.

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