Aucun boost nécessaire : 1068 ch XY Falcon

IL n'a fallu que deux ans à Peter Tsekenis pour passer de ses débuts en course de dragsters à la mise en service d'un petit bloc de plus de 1000 chevaux qui a poussé son XY de rue dans les huit.

Publié pour la première fois dans le numéro de février 2022 de Street Machine

Bill Kaglatzis de BK Race Engines est le cerveau derrière la musculature dans la baie de ce Falcon rapide. "Ce n'est pas tous les jours qu'un client franchit la porte et dit:" Je veux courir un huit avec un petit bloc NA; que dois-je faire? ", Mais c'est exactement ce que Peter a fait", dit-il. Naturellement, Bill était heureux d'accepter le défi, même après que Peter ait augmenté le niveau de difficulté jusqu'à 11 en insistant sur le fait qu'il ne voulait pas d'une voiture de course dédiée - elle devait rester praticable.

Peter avait acquis le Raw Orange XY en 2015 et était initialement satisfait de son moteur de 460 ch et 383ci. Il a même réussi à raviver quelques vieilles amitiés lorsqu'il a commencé à y organiser des mariages. Mais après avoir vu son compagnon Tony tirer dans la rue avec son 408ci True Blue XW (avec des mariés souriants à bord), Peter est arrivé à la conclusion que le XY avait besoin de plus de grognement. Dans une quête de puissance, Peter a équipé la voiture de quelques moteurs différents alors qu'elle commençait à voir plus de temps de piste.

En cours de route, le fabricant de voitures de course Peter Cleary a été engagé pour le mini-baignoire et ajouter un arceau de sécurité. "La voiture a regardé la pièce et a couru 9.4, mais ce n'était jamais cohérent", explique Peter. "Sur la piste, j'ai vu que Bill, des voitures de BK Engines, était constant et faisait de bons chiffres. J'ai pensé que c'était le gars à qui je devais parler."

En évaluant la tâche à accomplir, Bill et Peter Kala de BK Race Engines ont examiné des packages similaires qu'ils avaient produits auparavant. "Nous avons regardé d'autres combos comme XY de Steve Roussis [SM, Jan '21]", explique Bill. "Cela fait environ 900 ch et c'est une voiture bien triée avec un meilleur de 9,17, donc nous savions que nous aurions besoin d'un peu plus de puissance pour aller à huit. C'est à ce moment-là qu'il a été décidé de regarder les têtes et le collecteur CID (en savoir plus dessous).

"Nous sommes les premiers en Australie à mettre la main dessus. Nous sommes loin d'atteindre le plein potentiel de ces têtes. Nous n'avons pas assez de moteur pour les maximiser."

Curieusement, le collecteur d'admission correspondant de CID est pratiquement "tel que coulé". "Tout ce que j'ai fait, c'est l'adapter au port", déclare Bill. "Peut-être 50 mm plus haut que les patins - c'est tout !"

Peter pense que les têtes CID débiteront quelque chose comme 500cfm, ce qui est beaucoup pour une tête de gros bloc de gros cube, sans parler d'un petit bloc. Et pourtant, une partie du défi qu'il s'était fixé pour Bill était de ne pas construire un moteur de course !

"À un moment donné, j'ai acheté un Silver Fox XW entièrement en cage et en cuve, et l'intention était d'y transférer tout mon train de roulement", explique Peter. "Mais à la fin, j'ai réalisé que je ne voulais pas de voiture de course. Je suis le genre de gars qui veut ce qu'il veut; nous allons faire tourner le numéro puis je changerai ANMLXY en tramway."

Peu de dépenses ont été épargnées en essayant de ne pas construire un moteur de course, à commencer par des limaces personnalisées fabriquées de mèche avec Diamond Pistons. "Bien que l'apport et les têtes ne soient pas au maximum, tout le reste l'est", explique Bill. "L'alésage et la course sont maximisés, la came et les tiges se nettoient à peine, et il ne reste plus de matériau dans les pistons. Étant sous-usiné pour réduire le poids, vous ne jouez avec rien. Le pack d'anneaux est super serré et vous ne peut pas toucher les soupapes."

Bill a fabriqué des moules des chambres de combustion, à partir desquels les gens de Diamond ont fabriqué un échantillon de piston. "Nous avons utilisé cela pour tout simuler", explique Bill. "A partir de là, nous avons affiné et manipulé la forme pour trouver quelque chose qui fonctionne, que Diamond a ensuite transformé en vrai. C'est ma part maintenant, je peux appeler et les commander!"

L'alésage de 4,185 pouces et la course de 4,250 pouces équivaut à 468 cubes, ce qui est le maximum absolu pour un bloc Dart Iron Eagle à 9,5 ponts. Rien dans le moteur n'est prêt à l'emploi, avec George de RaceMAX Direct chargé de retrouver une multitude de pièces uniques et difficiles à obtenir.

Pour l'aider à respirer, la came Bullet de 55 mm d'alésage tourne dans des roulements à aiguilles et a une élévation de 0,900 mille ! Il utilise des élévateurs BAM de 0.905 pouces et des culbuteurs de 1.85 (admission) et 1.80 (échappement). Les culbuteurs à rapport élevé offrent une action beaucoup plus rapide, tandis que la plaque de culbuteur CID maintient la stabilité du train de soupapes malgré les forces énormes générées. Les soupapes en titane (avec tiges de 5/16 po), les ressorts triples PSI avec préparation de surface Max Life et les dispositifs de retenue en titane PAC Racing sont tous des produits haut de gamme.

"Aucun seul composant ne nous a permis d'atteindre 1068 ch et 758 lb-pi", déclare Bill. "Chaque composant de ce moteur a dû être soigneusement spécifié et affiné pour faire le numéro. J'ai même fait fabriquer par APD des plaques d'accélérateur personnalisées de 2.350 pouces pour créer un carburateur unique de 1475 cfm. Il fonctionne également beaucoup de composants et est actuellement réglé pour QM25 racing sans plomb. Mais je suis convaincu qu'il ne perdra pas de puissance lorsqu'il sera réajusté sur E85 pour la rue.

"Nous ne pouvions pas faire l'idiot - le maintien de la fiabilité était la clé", déclare Bill. "Les sièges de soupapes sont à 50 degrés au lieu de 55, et nous avons laissé un peu sur la table au niveau de la came. Nous voulions également faire de la puissance le plus tôt possible. Peter changeait le dernier moteur à 8 500 tr/min ; nous avons tous terminé à 8 000 , mais la voiture est une demi-seconde plus rapide. Elle 60 pieds à 1,22, ce qui est bon pour une voiture de ce poids, mais elle pourrait probablement aller à 1,16. Sur le papier, il y a un 8,58-8,62. Même ainsi, il y a encore un beaucoup d'éléments de rue à ce sujet, comme la pompe à huile externe Peterson et la configuration du carter humide. Il y a certainement plus de puissance à avoir avec un carter sec.

Pour compléter la transmission, un arbre de queue en fibre de carbone Mark Williams de neuf pouces et un Protrans TH400. Un levier de vitesses en billette d'apparence frappante de M&M Transmission actionne la boîte capable de 1500 ch. "Il se déplace magnifiquement, et la façon dont il est monté le rend très facile à utiliser", déclare Peter.

Parce que les tours devaient être festonnées pour accueillir les énormes têtes CID et les tuyaux caverneux de 2,25 pouces, Profab a fabriqué des bras supérieurs tubulaires personnalisés avec des coil-overs Menscer. Ils ont également ajouté des connecteurs de châssis et des plaques de moteur avant et arrière pour aider à rigidifier les choses. Ils ont renforcé le différentiel, trié les ressorts split-mono, installé des curseurs et monté la 'chute. Et, après avoir installé le moteur et la transmission factices, ils ont construit les en-têtes personnalisés susmentionnés.

À l'extérieur, Danny de Custom Bodyworks a obtenu le scoop, tandis que Jason de Panda PRO Detail a travaillé sa magie sur la peinture Raw Orange de 14 ans. Avec le XY de retour ensemble, c'était à DNA AutoSport de le faire fonctionner directement avant de se diriger vers Sydney Dragway pour une manche du championnat Atura NSW 2021.

"Bill a dit qu'il tournerait en 8.72, et c'est exactement ce qu'il a fait", dit Peter. "C'était la chose la plus incroyable. Même ainsi, peu importe la vitesse à laquelle vous allez, vous finissez par vous y habituer."

La voiture est depuis allée légèrement plus vite, avec un 8,70 à Grudge Kings. Remarquez, Peter admet que le 10,05 @ 153 mph qu'il a couru pour éliminer la classe Naturally Aspirated au Coota 400 sur une surface non préparée était vraiment effrayant. "Au premier passage, ça a cuit les pneus et m'a envoyé sur le côté", dit-il. "J'ai dû demander à Bill de retirer du courant pour le rendre moins agressif. Vous devez le respecter."

Lorsque votre voiture est aussi rapide, ce sont vraiment des mots sages.

Les têtes Ford à soupapes inclinées et à petit bloc du moteur de Peter proviennent de Competition Induction Designs (CID), basé dans le Minnesota, aux États-Unis, et dirigé par le maestro australien John Konstandinou. Beaucoup connaîtront John en tant que fondateur de CHI - qui a connu beaucoup de succès dans la compétition Engine Masters Challenge - avec son frère, Michael Konstandinou, d'ICE Ignition. Michael est en fait le distributeur australien pour CID, avec John le distributeur américain pour ICE !

"J'ai travaillé en étroite collaboration avec BES Racing pour concevoir cette tête", déclare John. "Notre objectif était de fabriquer la meilleure tête Ford à petit bloc possible. La Glidden Victor SC-1 d'Edelbrock était considérée comme la meilleure tête, mais ils ne l'avaient pas touchée depuis plus de 10 ans. Nous avons conçu toutes les faiblesses inhérentes , puis l'a fait passer au niveau supérieur en ce qui concerne le potentiel de puissance."

Bien que la tête puisse être configurée pour pratiquement n'importe quelle application, elle prend facilement en charge un orifice d'admission de plus de 500 cfm et un échappement de 300 cfm, ce qui la rend plus adaptée aux moteurs à gros cubes et à grande puissance - pensez à 900 ch et plus, à aspiration naturelle.

Les orifices d'admission et d'échappement sont surélevés de plus de 1,5 pouce au-dessus de la norme, ce qui nécessite la fabrication de tuyaux personnalisés, ce qui, en plus d'une admission plus haute, signifie qu'il ne rentrera pas dans un compartiment moteur Falcon d'origine.

Les principales caractéristiques comprennent un angle de soupape d'admission de 10 degrés (avec 3 degrés d'inclinaison) et un angle de soupape d'échappement de 3 degrés (avec 1 degré d'inclinaison). La tête acceptera jusqu'à une soupape d'admission 2.300 et une soupape d'échappement 1.650, sur un alésage 4.165. Les chambres sont sensiblement tournées et peuvent être dimensionnées de 40 à 80 cm3. La tête utilise également une plate-forme à bascule monobloc complexe qui donne aux bascules en acier ou en aluminium Jesel une base large et stable à boulonner. En raison de l'excellente géométrie du train de soupapes de la tête, BK Race Engines a pu s'en tirer en n'utilisant qu'une tige de poussée 7/16 Trend dans le moteur du XY de Peter.

"Le support à bascule est absurdement stable", déclare John. "C'est en fait partie intégrante du pont."

Tant de structure a été construite au-dessus de la face du pont, elle n'a besoin que d'une épaisseur de pont de 5/8 po, mais elle reste adaptée aux applications incroyablement boostées.

Alors, de quoi est-il capable ? À l'aide d'un bloc de billettes de 500 ci, BES a récemment terminé une construction NA à effort maximal qui a rapporté un peu moins de 1300 ch avec une paire de carburateurs. C'est une grosse tête de petit bloc !

MERCI

Bill Kaglatzis et Peter Kala (moteurs de course BK); George Bukureshliev (RaceMAX Direct) ; Joe Gauci (Profab Motorsport Fabrications); Fred Soleiman (Protrans Performance Automatics); Danny Makdessi (carrosseries personnalisées); John Konstandinou (chefs CID); Peter Kollitiris (convertisseurs de couple SDE); André Nader (DNA Autosport) ; Jason (Panda PRO Détail); un merci spécial à Tony Kritikos, Con Alexopoulos et Raf Vamvoukakis, mon équipe de stand qui a travaillé dur et qui a été d'une aide considérable tout au long du processus