Meilleur aéroport/meilleur projet de transport en commun, Excellence en sécurité : projet de transport en commun de connecteur régional

Photo courtoisie Skanska

Offrant un voyage sans escale à travers le centre-ville de Los Angeles, le projet d'extension de train léger sur rail Regional Connector de 1,9 mile de long comprend trois nouvelles stations de métro qui varient de 40 à 112 pieds de profondeur. La construction de l'une des stations comprend également le renforcement et le déplacement d'une grande installation d'évacuation des eaux pluviales.

L'équipe a utilisé un tunnelier à pression de terre équilibrée (EPB) pour les deux tunnels à double forage, de 22 pieds de diamètre, avec un revêtement segmenté en béton préfabriqué. Ils ont également creusé plus de 3 700 pieds de construction de tunnels en tranchée couverte dans le quartier financier très encombré de Los Angeles. La section en tranchée couverte et les trois stations ont été construites pendant les fermetures de week-end de 55 heures et avec l'utilisation d'un tablier de circulation temporaire.

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Un défi majeur s'est produit lorsque le tunnelier a heurté de manière inattendue trois pieux en acier et 47 tirants en acier cachés sous terre. Cela a causé des dommages au convoyeur à vis et aurait pu retarder le projet pendant des mois. Cependant, en travaillant en collaboration, l'équipe a pu accélérer l'approvisionnement et le remplacement du convoyeur à vis, tout en déplaçant l'exploitation minière pour gagner deux mois sur le calendrier qui avait été perdu.

Un autre défi était la fondation de l'édifice historique du LA Times à l'aide de panneaux préfabriqués et de colonnes coulées sur place et de calorifugeage. Ce système a permis de limiter la quantité de mouvements de terrain causés par les opérations de construction.

Un point culminant de la conception est la 2nd and Hope Station, le plus grand des trois nouveaux dépôts, qui est situé à 100 pieds sous terre. Cette station de huit étages s'étend sur 400 pieds du Disney Concert Hall au musée Broad adjacent et à Grand Avenue. Il est accessible via une paire de tours en acier inoxydable et en verre de 45 pieds de haut, avec un auvent en verre fritté de 94 pieds sur 37 pieds de large. Six ascenseurs descendent vers un atrium souterrain de 70 pieds de haut avec un mur d'art en mosaïque pleine hauteur.

Une passerelle du hall mène à un niveau de hall ouvert élevé au-dessus d'une plate-forme ouverte de 35 pieds de haut avec un plafond voûté et des panneaux d'art en porcelaine sur les murs d'extrémité. Des ascenseurs, des escaliers mécaniques et des escaliers relient le hall à la plate-forme. Des niveaux auxiliaires sous la plate-forme ainsi qu'entre les niveaux du hall et de la place sont incorporés pour fournir l'alimentation électrique, le contrôle des trains et les communications ; systèmes de sécurité incendie; et des équipements mécaniques pour ventiler la station.

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L'équipe a également dû faire face à un drain pluvial en fer à cheval en béton armé existant de 123 pouces qui devait être remplacé. Pour ce faire, l'équipe a opté pour un tuyau Hobas en mortier polymère renforcé de fibre de verre (CCFRPM) coulé par centrifugation. Le tuyau Hobas a un diamètre interne de 126 pouces, le plus grand tuyau Hobas au monde, et offrait une alternative plus solide, plus légère et plus efficace au tuyau en béton armé existant.

L'équipe a installé 320 pieds linéaires de tuyaux Hobas en sections de 20 pieds, chaque nouveau segment étant abaissé sur des structures de support temporaires jusqu'à ce qu'il soit fixé avec des entretoises latérales et longitudinales. Il a ensuite été entouré de 18 pouces de boue de 100 psi, fournissant une structure, un support et une flexibilité pour aider le tuyau Hobas à rester durable et fiable dans un avenir prévisible.

Greg Aragon est un écrivain indépendant de Los Angeles, qui écrit sur la construction dans le Golden State.