Ensembles de moteurs complets

Les passionnés de sports mécaniques et de voitures de tous types s'adonnent à leurs intérêts pour s'amuser. Rien ne tue le plaisir plus rapidement que des choses qui cassent ou ne fonctionnent pas correctement. Une cause fréquente de défaillance est l'inadéquation des pièces ou des systèmes. Des choix inappropriés peuvent créer des liens faibles ou tout simplement ne pas fonctionner du tout en raison d'une incompatibilité. Chez Borowski Race Engines, nous avons trouvé très avantageux d'aider les clients à éviter ces pièges sur leurs constructions en proposant des systèmes "complets" adaptés à leurs besoins.

Notre implication élargie améliore leurs résultats, réduit les délais et simplifie le support technique. Le faire correctement du premier coup permet également d'économiser beaucoup d'argent. Qu'est-ce qu'un "moteur complet?" Pendant des décennies, cela signifiait des glucides au carter d'huile. Déposez-le et il fonctionnera. Ce n'est plus le cas avec les types de moteurs modernes tels que la famille LS/LT, qui sont contrôlés par un ECU.

Les moteurs que nous construisons sont souvent placés soit dans des resto-mods qui n'ont jamais eu d'ECU, soit dans des véhicules plus récents avec des ECU incompatibles. Qu'en est-il du système serpentin ? Comme nous le verrons, il y a beaucoup de problèmes dans la sélection du système serpentin qui peuvent être évités en l'incluant dans la définition de "moteur complet". Nos moteurs complets sont livrés avec un système serpentin personnalisé et un système de gestion du moteur chargé de la mélodie finalisée lors de sa session dyno. Nous portons ce concept à un niveau supérieur en proposant des "systèmes complets", qui incluent les composants associés de la transmission et de l'alimentation en carburant. Il est important de noter que nous stockons les pièces que nous utilisons et vendons l'inventaire disponible aux clients de détail, aux magasins de vitesse et aux autres constructeurs de moteurs. Les magasins que nous vendons apprécient de ne pas avoir à faire eux-mêmes des recherches sur l'appariement de tous les composants du système, car le temps c'est de l'argent pour eux.

Dans le monde actuel des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, c'est un grand avantage de pouvoir s'approvisionner d'un système entier à partir de notre inventaire et de ne pas avoir à attendre que le dernier composant en rupture de stock arrive. Les véhicules en attente de pièces sont des tueurs de profit pour la plupart des magasins et une source majeure d'insatisfaction pour leurs clients. Le résultat net est que commander un système complet chez nous est bon pour leur entreprise et bon pour leurs clients.

Les clients au détail n'ont généralement pas les connaissances d'un constructeur automobile professionnel, ils ont donc besoin de plus d'aide pour faire les bons choix. Les clients potentiels appellent généralement avec un article spécifique en tête. Nous essayons cependant d'élargir la conversation pour comprendre ce qu'ils essaient d'accomplir et nous assurer qu'ils sont sur la bonne voie. Il est utile de dire « Commencer par la fin en tête » et « Si vous ne savez pas où vous allez, n'importe quelle route peut vous y mener ».

Nos premières questions sont généralement : "Quel est le véhicule ?" "Qu'est-ce que vous essayez d'accomplir?" et "Quel est le budget ?" Les coureurs ont généralement des objectifs plus spécifiques que les clients des performances de rue. Ils ont également généralement une exigence ET ou de puissance à l'esprit avec d'autres paramètres définis par leur classe de compétition. Ces informations nous amènent du niveau de 40 000 pieds à 10 000 pieds. Étant donné que notre modèle commercial repose fortement sur la construction de combinaisons de moteurs connues à partir de pièces inventoriées, les paramètres de base du moteur (bloc, manivelle, bielles) sont maintenant largement définis.

Une discussion plus approfondie couvre les types d'additionneurs de puissance, les carburants disponibles et le niveau d'entretien souhaité. Nous sommes agnostiques aux additionneurs de puissance, mais en général, nous croyons au rasoir d'Ockham - la solution la plus simple est généralement la meilleure. L'aspiration naturelle est donc notre point de départ préféré avec des additionneurs de puissance utilisés au besoin. Les versions NA ont moins de composants et toutes choses étant égales par ailleurs, elles coûtent moins cher à acheter et à installer tout en étant plus simples à utiliser et à entretenir. Nous aimons garder les cames mécaniques et les réglages de jeu de soupapes à l'écart des coureurs occasionnels et de la plupart des clients de performance de rue.

La plupart des gens définissent leurs exigences en matière de moteur avec un seul chiffre pour la puissance maximale. En fait, la puissance est fonction du couple et du régime. Par conséquent, trois types différents d'additionneurs de puissance peuvent produire la même puissance maximale, mais avec des courbes de couple très différentes.

Le compresseur à double vis délivre un couple élevé à bas régime, comme en témoigne sa courbe de couple relativement plate. Le compresseur centrifuge et le turbocompresseur avaient tous deux des courbes de couple beaucoup plus raides (puissance inférieure à bas régime). Sans surprise, la courbe de couple du compresseur centrifuge était plus linéaire que celle du turbo car il est entraîné par la manivelle. L'oxyde nitreux est un animal en soi, car il est beaucoup plus défini par l'utilisateur.

Bien que le choix de l'additionneur de puissance puisse être une préférence personnelle ou une classe de compétition définie, il est bon de connaître et de comprendre leurs différences. Ils peuvent tous fonctionner, mais l'un ou l'autre peut être mieux adapté à une tâche spécifique. Nous sommes heureux d'examiner les options avec les clients pour les aider à faire un choix plus éclairé.

Les moteurs Power-Adder sont particulièrement sensibles au réglage. Puisque nous avons probablement construit le même moteur auparavant, nous avons un point de départ solide pour le réglage. Cela signifie un meilleur rodage dyno avec moins de tirages et une gamme de conditions beaucoup plus restreinte. Obtenir le moteur avec notre mélodie déjà sur l'ECU est un avantage majeur pour l'acheteur. Selon les particularités, la nécessité d'un réglage supplémentaire sur un moyeu ou un dyno de châssis est soit réduite, soit éliminée. Les systèmes de gestion du moteur que nous vendons généralement pour la rue sont souvent auto-apprenants et s'adaptent à la voiture et au conducteur au cours de la première semaine environ.

Nos clients de spectacles de rue ajoutent plusieurs autres couches à notre ligne de questionnement car leur liste de souhaits comprend plus d'aspects esthétiques et de considérations pratiques. Les choix des collecteurs d'admission par les coureurs ont tendance à être faits en fonction des performances et du coût. Les clients des spectacles de rue sont plus influencés par l'apparence et le dégagement du capot. Les couvercles de soupapes gravés sur mesure et les schémas de peinture du moteur sont également très populaires auprès de ce groupe. Drive-by-wire et drive-by-cable sont des considérations qui peuvent affecter les choix d'ECU et de corps de papillon. Les capacités de contrôle électronique de la transmission surmultipliée font également partie de la sélection de l'ECU.

La puissance plus élevée de nos moteurs de rue et d'autres exigences spécifiques des utilisateurs font du système serpentin un élément clé d'un moteur complet. La résistance du support et de la poulie de manivelle est essentielle, en particulier avec les compresseurs de suralimentation entraînés par courroie. Le choix de l'équilibreur harmonique doit être adapté à la puissance du moteur. Les finitions du serpentin et du moteur sont souvent personnalisées.

Les resto-mods d'aujourd'hui sont rarement dépouillés. Les systèmes stéréo et les compresseurs pneumatiques ajoutent beaucoup de demande d'énergie électrique en plus de ce qui est nécessaire pour la gestion de base du moteur et l'alimentation en carburant. Être à court d'énergie est bien pire que de vider le réservoir d'essence. Notre point de départ habituel pour les alternateurs de rue est de 225 ampères et nous en vendons pas mal à 300 ampères. L'assistance au freinage hydraulique est très populaire car elle fonctionne très bien. Avoir les raccords nécessaires sur la pompe de direction assistée simplifie grandement l'installation.

ProCharger a récemment présenté son système serpentin intégré D1X. L'achat d'un système entièrement intégré auprès de ProCharger nous a éliminé la nécessité de créer nous-mêmes un tel système. Il est proposé dans les variantes de ceinture à 8 et 10 côtes. Nous avons choisi les 10 nervures pour plus de traction au détriment d'un prix et de dimensions légèrement plus élevés. Pour ceux qui ne sont pas encore prêts à booster leur conduite, le compresseur peut être ajouté au système serpentin à une date ultérieure.

Une fois notre système D1X arrivé, nous l'avons associé à l'un de nos blocs longs LS à rouleaux hydrauliques de 370 pouces cubes prêts à l'emploi. La base est un bloc de fer GM 6.0L chevronné remasterisé numériquement sur nos CNC et associé à un vilebrequin à contrepoids Callies Compstar 8. Les contrepoids supplémentaires réduisent les vibrations harmoniques et augmentent la rigidité de la manivelle d'environ 25 %. Bien qu'il y ait beaucoup plus à dire, nous avons surmonté le moteur avec un collecteur d'admission Holley Lo-Ram, qui est pris en sandwich avec un refroidisseur intermédiaire liquide-air 417 Motorsports.

Une fois sur notre dyno avec son système de gestion de moteur Holley Terminator X, cette combinaison produisait sans effort 1 063 chevaux sur l'essence de la pompe. Le résultat net est un moteur complet qui se rapproche le plus possible d'un drop-in.

Le support du système serpentin intégré D1X est compatible avec la plus grande gamme de compresseurs F-1 de ProCharger. Nous associerions, par exemple, un F1-X avec un bloc de rechange et d'autres pièces améliorées pour mieux supporter la puissance plus élevée. Les choix pour contrôler les températures de l'air d'admission comprennent le refroidissement intermédiaire liquide-air, comme mentionné ci-dessus, ainsi que les refroidisseurs intermédiaires air-air qui élargissent la gamme de collecteurs d'admission compatibles. Aucun refroidissement intermédiaire n'est requis si le plan doit fonctionner à l'E85 ou au méthanol. D'autres changements dans la construction, tels que le dimensionnement des injecteurs de carburant, seraient nécessaires pour s'adapter aux carburants alternatifs. Les dimensions du système Serpentine sont disponibles sur le site Web de ProCharger.

Les constructions turbo ont leurs propres défis qui sont souvent liés à la fabrication. L'un de nos moteurs turbo LS a été livré avec un serpentin à montage central sans support Holley, des en-têtes turbo enveloppants Hooker personnalisés et un Holley Hi-Ram avec refroidisseur intermédiaire. Ces éléments ont été sélectionnés pour minimiser les besoins en espace et ainsi permettre le montage.

En achetant un package complet, on peut éviter les pièges courants et potentiellement coûteux tout en obtenant un meilleur résultat en moins de temps. Le service après-vente et le support sont simplifiés si le package a été acheté complet plutôt que reconstitué par l'acheteur. En fin de compte, offrir des ensembles de moteurs complets est plus amusant et moins pénible pour vous et votre client.BE