Choisir le bon bloc pour votre construction de moteur LS

Comme nous l'avons souvent écrit dans les pages de Engine Builder, et certainement dans les récents numéros axés sur LS, la famille de moteurs LS est toujours un produit très recherché. Les raisons sont nombreuses et ces raisons sont valables. Cependant, comme cette popularité est restée élevée de plus en plus de personnes recherchant une construction de moteur LS ou effectuant un échange LS ou renforçant une découverte de dépotoir, la disponibilité des blocs LS en prend un coup. Le résultat a été des prix plus élevés dans certains cas et des temps d'attente plus longs dans d'autres, laissant les gens devant un choix plus difficile.

Alors que certains blocs LS se raréfient et que certains de GM sont même abandonnés, je voulais souligner ce que les constructeurs de moteurs avaient vu sur le marché et ce qu'ils avaient fait pour continuer à répondre aux constructions et aux objectifs des clients. La seule chose qui n'a pas changé ? Tout dépend encore de l'application et du budget.

Disponibilité

Que vous parcouriez des dépotoirs, commandiez des noyaux, enquêtiez sur les options d'usine, examiniez des blocs de fonte ou d'aluminium de rechange, ou dépensiez beaucoup d'argent sur des blocs de billettes LS, vous avez probablement remarqué qu'il était plus difficile de trouver exactement ce que vous voulez pour la fondation de votre version LS qu'elle ne l'a fait historiquement.

"Certains noyaux de moteur LS sont de plus en plus difficiles à trouver", déclare Chris Wright de Pro Car Associates à Akron, OH. "Heureusement, j'ai pu accumuler pas mal de noyaux au cours des dernières années. Cependant, je sais que de tous ceux qui appellent à leur recherche, il devient de plus en plus difficile de trouver des blocs de base. Les prix ont commencé à augmenter aussi, mais ils sont là-bas. Vous avez juste à vraiment regarder et vous devez connaître les bonnes personnes à appeler.

Parce que la demande est toujours aussi élevée, les sources de blocs LS ont été plus difficiles à trouver. Même GM, selon certains proches de l'OEM, affirme que GM pourrait interrompre le bloc LSX coulé. GM a déjà abandonné son moteur de caisse LS7 et le bloc de fer Gen III, ce qui ne fait qu'ajouter à la rareté.

"Le bloc de fer Gen III est difficile à trouver là où je suis", déclare Graham Jones de FastTimes Motorworks à Rolling Meadows, IL. "Cela peut être extrêmement différent dans différentes parties du pays, mais les Gen III sont devenus ridiculement chers sur le marché général des cœurs.

Les Gen IV ont été assez faciles à trouver pour moi – du moins les blocs de fer. L'aluminium n'est pas aussi populaire ici.

"Je commande toujours des noyaux de fer, donc je les ai toujours ici au magasin. Je n'ai pas vraiment eu de problème pour les obtenir de mon fournisseur, donc cela n'a pas vraiment été un problème. J'ai un inventaire décent de Dart blocs ici aussi, mais je sais qu'il y a des gars qui ont du mal à trouver des noyaux."

En ce qui concerne les noyaux, Jones dit que le 6.0L a été plus populaire que le 5.3L, et les noyaux en aluminium sont plus difficiles que les options en fonte. En raison de certaines des difficultés rencontrées pour trouver des noyaux, la plupart des gens ont opté pour de nouvelles options de bloc d'usine et des options de bloc de rechange. Mais, même là, les options d'usine sont devenues plus rares et les blocs de rechange de Dart, en particulier, ont vu des temps d'attente de 6 mois, voire jusqu'à un an en raison des problèmes de pandémie en cours et de la forte demande.

"Ces blocs LS deviennent définitivement un peu plus difficiles à trouver", admet Jones. "Les gens mettent un prix plus élevé sur beaucoup de ces choses, ce qui ne rend pas vraiment plus avantageux de gérer un bloc de stock basé sur les économies d'argent. D'un autre côté, Dart a vraiment du mal à obtenir des castings et être en mesure de produire leur produit, ce qui rend également les choses difficiles. Nous jouons toujours le jeu de ce que nous pouvons trouver et de ce que nous pouvons faire.

Usine vs marché secondaire

Pour répondre à cette question, malgré le délai que vous aurez sur la commande, Wright dit qu'il opterait pour un bloc Dart LS et qu'il en aurait fini.

"Pour votre hot rodder de base à la recherche d'un bloc LS et d'une belle construction de performance, j'irais simplement avec le bloc LS Next de Dart et j'en finirais avec lui - ils sont très bons", dit-il.

Wright et Jones conviennent tous deux que Dart constitue une excellente option de marché secondaire et améliore les lacunes observées dans les blocs GM d'usine.

"En ce qui concerne les blocs LS coulés, Dart est l'un des seuls sur le marché", déclare Wright. "Dart a en quelque sorte cloué le marché secondaire là-dessus. Le problème avec les blocs GM, ce sont les manchons. Les épaisseurs de paroi des cylindres sont partout. Aujourd'hui, tout est question de pression dans les cylindres, donc les blocs d'usine ne sont pas les meilleurs pour autant.

"Si vous pouvez mettre la main sur un bloc d'usine bon marché et que vous pouvez y mettre des manches Darton et l'améliorer, cela fonctionnera très bien. Cependant, vous allez y investir de l'argent, il y a donc un compromis. Entre les manches et l'usinage, vous investissez entre 2 000 $ et 2 500 $ dans ce bloc, alors qu'un tout nouveau bloc pourrait vous coûter 3 000 $. »

Jones convient que la différence de prix entre les options de bloc d'usine et de rechange est nominale dans le grand schéma d'une construction de moteur qui pourrait produire 1 200 à 1 500 chevaux, et pour cette raison, un bloc Dart serait sa préférence, et il choisirait la fonte sur l'aluminium.

"Quiconque fait quelque chose qui est sous pression, qu'il s'agisse d'un ventilateur ou d'un turbo ou autre, va en fonte", dit Jones. "Cependant, il y en a une poignée qui veulent toujours rester avec l'aluminium juste à cause des économies de poids, mais je pense que le bloc de fer est une meilleure pièce. Le matériel d'usine a sa place pour certaines applications, mais avec la capacité de faire de la puissance avec des turbos et des soufflantes, vous pouvez largement dépasser ce seuil assez rapidement.

"Pour les blocs en aluminium, cela dépend de la taille du moteur. Si nous essayons de construire un gros moteur, un 427 ou 454 en utilisant un 6,0 L et en y mettant beaucoup de temps, vous commencez à arriver au point où il est mécaniquement inefficace. Vous commencez à avoir une hauteur de broche très courte, surtout si vous essayez de faire quelque chose qui a un additionneur de puissance.Vous entrez dans une zone où ça ne va pas durer très longtemps.

"La préparation d'un bloc d'usine par rapport à un bloc de rechange est essentiellement la même, mais la durabilité et la longévité d'un bloc de rechange seront meilleures. Là où je vois la différence, c'est que si vous essayez de faire beaucoup de puissance, vous allez atteindre un point où vous allez soit casser le bloc, soit quelque chose va abandonner dans le bloc d'usine simplement parce que le truc n'a pas été conçu pour faire 1 500 chevaux. Il y a beaucoup de gars qui le font et ils font une montagne de pouvoir, mais à quel moment cela va-t-il échouer?"

Wright et Jones ont donné plusieurs raisons d'aimer le bloc Dart par rapport à une option d'usine, comme un meilleur système / passages de lubrification, des boulons principaux plus grands, un meilleur capuchon principal et des parois de cylindre plus épaisses. Vous avez beaucoup plus de force intégrée avec des blocs de rechange par rapport à l'usine.

Bien que Dart détienne la majorité des parts de marché sur les blocs LS en fonte, des sociétés telles que World, RHS, Bill Mitchell, Concept Performance, Baker Engineering et d'autres proposent également des solutions.

"En fin de compte, vous parlez probablement d'une différence de 1 600 $ entre un bloc d'usine et un Dart", déclare Jones. "Cela vous achète quelque chose qui est en quelque sorte à l'épreuve des balles pour ce que vous faites."

Cela dit, les blocs d'usine peuvent être d'excellentes options pour des déplacements plus petits et des niveaux de puissance inférieurs, mais vous ne pouvez le pousser que jusqu'à ce qu'un constructeur ne puisse plus le soutenir durablement.

"Si vous restez sous 410-415 pouces cubes environ et que vous n'essayez pas de faire plus de 1 200 chevaux, vous irez bien avec un bloc de fer d'usine", dit Jones.

Si ce n'est pas un Dart, Chris Wright dit qu'il utilisera souvent un bloc d'usine LS7, LSA ou LT. Il aime ces options pour les gicleurs d'huile sous le piston. Mais encore une fois, si les niveaux de puissance dépassent 1 200 ch, les deux constructeurs ont tendance à se tourner vers les options de bloc de rechange, et les deux préfèrent les fondations en fonte aux fondations en aluminium.

Comme mentionné, certaines personnes au cours des dernières années ont trouvé des moteurs LS dans la casse et ont choisi de les booster et d'essayer de faire des tonnes de puissance. Dans certains cas, cela a fonctionné, mais dans la plupart des cas, ce n'est qu'une question de temps avant que cela ne dégénère.

"Les gens oublient que ce n'est pas parce que vous l'avez trouvé que c'est bon pour ce que vous voulez faire", déclare Wright. "Vous devez l'examiner du point de vue de la durabilité. Quand tout le monde achetait des trucs de dépotoir, tout le monde acceptait le fait qu'ils achetaient un moteur entier pour 700 $. Ils l'ont turbocompressé, ont fait 1 000 chevaux, et cela leur a probablement duré un an avant qu'ils ne le fassent exploser. La réalité est que des choses finiront par se produire, que vous le vouliez ou non. Vous ne pouvez pas faire grand-chose et l'épaisseur de la paroi du cylindre et certains des passages de graissage sont l'endroit où le bloc GM devient un peu faible pour les trucs très performants. Si vous envisagez 1 200 à 1 500 ch ou plus, vous repoussez vraiment les limites, et ce n'est qu'une question de temps avant que quelque chose ne tombe en panne.

Bien sûr, tous ceux qui connaissent les constructions de moteurs LS depuis un certain temps savent que 1 500 chevaux ne sont que la pointe de l'iceberg avec la technologie des composants d'aujourd'hui, mais vous aurez bientôt besoin d'un bloc LS à billettes pour atteindre les niveaux de puissance vraiment fous. .

"Si vous allez courir et devenir fou, vous avez besoin de cette force de billette", déclare Wright. "C'est un bloc beaucoup plus solide et léger et vous pouvez lui donner tellement de puissance et le booster. Si je suis dans une application de course complète ou turbocompressée à l'alcool, alors je vais utiliser un bloc de billette solide. Il y a aussi des entreprises qui fabriquent ces blocs avec de l'eau. Ils coûtent cher, vous allez débourser une petite fortune.

Comme indiqué précédemment, et ce qui est toujours le cas, c'est l'objectif final qui est finalement le facteur décisif pour le style de bloc qui vous convient. Le prix est secondaire, et comme la plupart des choses, vous obtenez également ce que vous payez avec des blocs.

"Tout dépend de ce que vous voulez en faire", répète Wright. "Pour les trucs de tramway, la plupart de ces blocs d'usine vont être très bien pour tout ce que les gens font. J'ai battu la merde de ces choses et je n'en ai pas encore blessé. Mais, si vous cherchez à faire une construction et vous devez encore trouver un bloc, je vais d'abord regarder Dart, ce serait mon premier choix.

Maintenant, si je suis bourré d'alcool et que l'argent n'est pas un problème, alors je vais regarder un bloc de billettes. Si l'argent est un problème, le bloc en fonte Dart et le LSX de GM ont un prix similaire. Et si vous voulez produire de la puissance dans cette gamme de 1 500 ch, trouver un bloc de 6,2 L ou un LSA pour y mettre des manchons Darton est également une option. »

Quel que soit l'itinéraire que vous choisissez pour votre bloc LS, gardez simplement à l'esprit qu'un prix plus élevé, une attente plus longue ou une recherche plus difficile de la bonne option de bloc pourraient devenir plus normales.BE